Gdzie jest honor, a gdzie głupota? Jak Citroën trollował nazistów

W naszym pięknym, podzielonym kraju trwa wojna o ideały. Jedni chcieliby, żeby wszyscy żyli według hasła „Bóg, honor, ojczyzna”. Drudzy odpowiadają im „bobem, hummusem i włoszczyzną” i doklejają symbole tych pierwszych do tęczowej flagi, żeby podnieść im ciśnienie tętnicze. I tak sobie żyjemy.

Te nastroje dało się wyczuć od lat. Niektórzy najchętniej wieszaliby komunistów na drzewach zamiast liści, nawet jeśli to ich rodacy. Wystarczyło należeć do PZPR albo w jakikolwiek sposób współpracować z władzami PRL, żeby dostać łatkę komucha. Czy to miało sens? Uważam, że nie, i w tym przekonaniu utwierdza mnie historia Francuza, który w czasie wojny produkował ciężarówki dla Wehrmachtu.

Kim był Pierre-Jules Boulanger?

Pierre-Jules Boulanger urodził się w 1885 roku w Sin-le-Noble na północy Francji. W czasie I wojny światowej służył jako fotograf zwiadu lotniczego, awansował do stopnia kapitana i został odznaczony między innymi Legią Honorową. W 1918 roku zaczął pracować dla Michelina, a gdy pod koniec 1934 roku Michelin przejął Citroëna, Boulanger został wiceprezesem i szefem działu konstrukcyjnego. Po śmierci przyjaciela, Pierre’a Michelina, w 1937 roku objął stanowisko prezesa.

Był to człowiek o żelaznych zasadach i fatalnych relacjach z okupantem. Odmawiał bezpośrednich kontaktów z niemieckimi władzami, nie chciał nawet spotkać się z Ferdinandem Porschem. Jego historię opisał John Reynolds w książce o Citroënie 2CV, a w lipcu 2019 roku przypomniał ją serwis Jalopnik.

Citroën T45, czyli ciężarówki dla Wehrmachtu

W czasie II wojny światowej Niemcy okupowali Francję i wykorzystywali tamtejsze fabryki do produkcji na potrzeby armii. W zakładach Citroëna powstawały ciężarówki Citroën Type 45. Model wszedł do produkcji w 1934 roku i miał sześciocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 4,6 litra oraz ładowność 3,5 tony w wersji krótkiej. Francuska armia zamówiła go masowo dopiero po wybuchu wojny i przed klęską w 1940 roku dostała ponad 4 tys. egzemplarzy.

Po zajęciu fabryki przy Quai de Javel w Paryżu Niemcy produkowali tam T45 dla Wehrmachtu. Według zestawień zebranych we francuskiej Wikipedii w latach 1941–1945 powstało ponad 18,5 tys. takich ciężarówek. W oczach części polskich komentatorów pracownicy fabryki z Boulangerem na czele powinni byli odmówić współpracy, dać się rozstrzelać i być dziś wspominani jako bohaterowie. Boulanger wybrał inną drogę: zgodził się na produkcję i postanowił z okupantem pogrywać.

Sabotaż na bagnecie oleju

Prezes Citroëna wiedział, że niedokręcone koła czy inna łatwa do wykrycia usterka szybko wyjdą na jaw, a wtedy dojdzie do konfrontacji z wściekłymi Niemcami. Według Reynoldsa najpierw zalecił pracownikom spokojne tempo pracy. Potem wymyślił coś sprytniejszego: kazał przesunąć znacznik na bagnecie, którym sprawdza się poziom oleju, nieco niżej.

Wskaźnik pokazywał, że oleju jest dość, choć w rzeczywistości było go za mało. Niemieccy mechanicy nie mieli powodu niczego podejrzewać. Ciężarówka jeździła przez jakiś czas normalnie, aż silnik zacierał się gdzieś w trasie, często daleko od warsztatu. Było już wtedy za późno, żeby cokolwiek naprawić, i za późno, żeby ustalić, kto zawinił.

Uczciwie trzeba dodać, że skali tych działań nie znamy, a cała historia opiera się w dużej mierze na jednej książce. Autor tekstu w Jalopniku sam przyznaje, że opowieść może być apokryfem, choć wybiera wiarę w nią. Wiadomo za to, że gdy w 1944 roku francuski ruch oporu zajął siedzibę gestapo w Paryżu, nazwisko Boulangera znaleziono na liście najważniejszych „wrogów Rzeszy”, których Niemcy chcieli aresztować w razie inwazji aliantów.

2CV, czyli samochód ukryty przed Niemcami

Postawa Boulangera miała jeszcze jedną zaletę: przeżył wojnę i do 1950 roku kierował Citroënem. Już w 1936 roku zlecił projekt TPV (Très Petite Voiture), taniego „parasola na czterech kołach”. Samochód miał przewieźć czworo ludzi i 50 kg towaru po wiejskich drogach i przejechać przez zaorane pole z koszykiem jajek, nie rozbijając żadnego.

W czasie okupacji prototypy ukrywano przed Niemcami: część zakopano, część zniszczono. Trzy z nich odnaleziono dopiero w latach 1994–1995 w stodole w La Ferté-Vidame. Citroën 2CV zadebiutował na salonie samochodowym w Paryżu 7 października 1948 roku i był produkowany do 1990 roku. Powstało ponad 3,8 mln egzemplarzy, a w 1981 roku 2CV zagrał nawet w filmie o Jamesie Bondzie Tylko dla twoich oczu.

Boulanger zginął 12 listopada 1950 roku w wypadku samochodowym, jadąc Citroënem Traction Avant na trasie z Clermont-Ferrand do Paryża. Nie zobaczył, jak 2CV staje się jednym z najbardziej rozpoznawalnych samochodów świata.

Louis Renault, czyli druga strona medalu

Żeby docenić wybór Boulangera, warto spojrzeć na konkurencję. Louis Renault też produkował dla Niemców. Jego zakłady dostarczyły okupantowi w ciągu czterech lat 34 232 pojazdy, a on sam tłumaczył, że w ten sposób chronił fabryki przed przejęciem, a robotników przed wywózką na roboty do Niemiec.

Po wyzwoleniu Francji, 22 września 1944 roku, Renault został aresztowany pod zarzutem kolaboracji. Zmarł miesiąc później, 24 października, zanim stanął przed sądem. Przyczyny śmierci nigdy jednoznacznie nie wyjaśniono. 1 stycznia 1945 roku rząd generała de Gaulle’a znacjonalizował jego firmę jako Régie Nationale des Usines Renault. Spadkobiercy jeszcze w 2011 roku walczyli w sądach o jego dobre imię.

Obaj produkowali ciężarówki dla Wehrmachtu. Jeden przeszedł do historii jako sprytny sabotażysta, drugi jako kolaborant. Różnica częściowo wynika z faktów, bo Boulanger unikał Niemców i spowalniał produkcję. Częściowo wynika jednak z tego, kto i kiedy opowiedział tę historię. Ocena ludzi z czasów okupacji rzadko jest tak prosta, jak chcieliby tego autorzy łatek.

„Pracuj, Polaku, powoli”, czyli polski mały sabotaż

Najzabawniejsze w tym wszystkim jest to, że polska konspiracja doskonale znała metodę Boulangera. Aleksander Kamiński, twórca koncepcji małego sabotażu, już w 1940 roku zalecał powolną i niestaranną pracę na rzecz okupanta. Hasło „pracuj, Polaku, powoli” było jednym z elementów małego sabotażu, obok napisów na murach, ulotek i zrywania niemieckich flag.

Polski robotnik, który w fabryce pracującej dla Niemców robił swoje wolniej i gorzej, niż mógł, był więc w oczach Polskiego Państwa Podziemnego uczestnikiem oporu, a nie zdrajcą. Ta sama logika chroniła Boulangera. Kiedy dziś przyklejamy ludziom łatki, o tej tradycji zwykle zapominamy.

Moje zdanie: honor nie musi być głupi

PZPR miała w 1980 roku ponad 3 mln członków. Wśród nich byli cynicy, karierowicze i donosiciele, ale też inżynierowie, lekarze i nauczyciele, którzy chcieli zwyczajnie pracować i czasem coś w tym systemie naprawić. Wrzucanie ich wszystkich do jednego worka z napisem „komuch” jest moim zdaniem równie mądre jak uznanie Boulangera za kolaboranta, bo jego fabryka produkowała ciężarówki dla Wehrmachtu. Podobny problem z oceną mamy zresztą przy Lechu Wałęsie, którego biografię wielu sprowadza do jednego pytania o współpracę z władzą.

Uważam, że honor da się pogodzić z rozsądkiem. Czasem najwięcej odwagi wymaga przeżycie: zaszkodzić wrogowi tam, gdzie zaboli najbardziej, a po wojnie zbudować coś dobrego. W spolaryzowanym kraju, w którym język polityki coraz częściej przypomina mowę nienawiści, warto oceniać ludzi po tym, co zrobili, a nie po legitymacji w szufladzie.

Oczywiście Pierre-Jules mógł się nie zgodzić na współpracę i dać się rozstrzelać. Wtedy po wojnie Francuzi jeździliby volkswagenami garbusami pod pomnik walecznego Boulangera.