Długodystansowy test rydwanu, czyli Audi A6 55 TFSI e w praktyce

Kiedy wybierasz samochód, szukasz opinii. Ja przed zakupem szukałem opinii o Audi A6 55 TFSI e: czytałem testy i oglądałem filmy na YouTube. Kłopot w tym, że aut na rynku jest mnóstwo, więc testy bywają powierzchowne. Dziennikarze nie mają czasu jeździć jednym modelem przez pół roku, a jeśli już mają, to nikt nie wybierze na sześć miesięcy Skody Fabii zamiast Ferrari. Fabię testuje się więc w biegu: specyfikacja, rzut oka na wnętrze, kilka kilometrów i gotowe.

W jednej z recenzji hybrydowego Audi A6 przeczytałem, że przez baterię bagażnik jest wyraźnie mniejszy niż w zwykłej wersji i ma pojemność jak w kompakcie. Idąc tym tropem, Citroën Berlingo miażdży oba auta, tylko co z tego wynika? Dla mnie liczy się to, czy zmieszczą się narty i rower. Ludzie zabierają na wyjazdy za dużo rzeczy i to jest problem, a nie bateria, która zabiera trochę litrów.

Zamiast liczyć litry, opiszę, jak się żyje na co dzień z moim rydwanem (pełną, mniej cenzuralną nazwę znają moi znajomi). W skrócie: po kilku miesiącach jazdy Audi A6 55 TFSI e jestem z niego zadowolony, ale tylko dlatego, że mam gdzie je ładować. Poniżej konkretne liczby, wady i zalety.

Audi A6 C8 kombi 55 TFSI e – dane techniczne w pigułce

Mój egzemplarz to Audi A6 Avant 55 TFSI e quattro z października 2020 roku, czyli kombi z napędem hybrydowym typu plug-in. Najważniejsze dane:

Parametr	Wartość
Generacja	Audi A6 C8, kombi (Avant)
Silnik spalinowy	2.0 TFSI, 252 KM (185 kW)
Moc systemowa	367 KM (270 kW)
Moment obrotowy systemowy	500 Nm
Napęd	quattro (na cztery koła)
Przyspieszenie 0–100 km/h	5,6 s
Masa	ok. 2,1 t
Zasięg elektryczny (WLTP, mój rocznik)	ok. 55 km
Mój realny zasięg na prądzie	ok. 40 km latem, poniżej 30 km zimą
Moje średnie spalanie	ok. 5 l/100 km

Dane fabryczne napędu podaję za Wikipedią (A6 C8, A7, bo oba modele dzieliły ten układ), reszta to moje pomiary i obserwacje. Przyznaję, że przez długi czas miałem w głowie okrągłe 380 KM. Dokumentacja mówi 367 i z nią nie wygram.

Dlaczego Audi? Bezprzewodowy CarPlay jako argument

Nigdy nie spodziewałem się, że kupię Audi. BMW i Volvo podobają mi się bardziej. Uważałem jednak, że z oprogramowaniem są w tyle, a Audi ma dobrze działający bezprzewodowy Apple CarPlay. To przeważyło. Dla porządku dodam, że to BMW jako pierwsze wprowadziło bezprzewodowy CarPlay, w serii 5 z 2017 roku, i do grudnia 2019 roku kazało sobie za niego płacić abonament (Wikipedia). Sympatii mi to nie dodało.

Liczył się też projekt wnętrza. W BMW kokpit projektowano pod obrotowy kontroler obok skrzyni biegów. Później dodano obsługę dotykową, ale ekran został tam, gdzie był, czyli daleko od ręki. Ten sam problem mają niższe modele Audi: A3, A4 i Q5. Do tego BMW wprowadziło sterowanie gestami. Moim zdaniem to jeden z głupszych pomysłów w motoryzacji. Prototypy takich kontrolerów widziałem lata temu i nic dziwnego, że nigdy nie trafiły do masowego użytku.

Więcej o tym, jak działa CarPlay bez kabla i dlaczego tak się do niego przywiązałem, pisałem w tekście o samochodzie z bezprzewodowym Apple CarPlay.

Zakup, który trwał miesiącami

Na początku chciałem najprostszą wersję A6 Avant z silnikiem benzynowym, głównie dla wnętrza i CarPlaya. Tania nie była, więc pojawił się pomysł, żeby kupić lepiej wyposażony egzemplarz w Niemczech. Nasi sąsiedzi okazali się nieufni. Wiele ogłoszeń miało dopisek, że auto nie zostanie sprzedane za granicę, a inne kończyły się urwanym kontaktem. Stereotyp polskiego złodzieja samochodów ma w Niemczech długą brodę, dłuższą nawet od mojej.

W tym czasie odkryłem wersję hybrydową, ale w Polsce nie było wtedy dostępnych egzemplarzy. Odpuściłem na jakiś czas, aż w końcu straciłem cierpliwość i zacząłem regularnie przeglądać oferty. Pewnego dnia trafiła się dobra. Zamówienie, leasing i odbiór zamknąłem w 20 dni.

Jak aktywować bezprzewodowy CarPlay w Audi A6 C8?

Po odbiorze okazało się, że rzecz, dla której wybrałem Audi, nie jest w tym aucie aktywna. CarPlay był wyłączony i nikt nie umiał mi powiedzieć, czy po aktywacji zadziała bez kabla. Delikatnie mówiąc, nie byłem zachwycony.

Zadzwoniłem do pobliskich salonów Audi. W jednym wyceniono aktywację na 2600 zł brutto, w drugim na 1800 zł brutto. Ciekawostka: oba salony mają tego samego właściciela. Żaden nie gwarantował trybu bezprzewodowego.

Do wizyty w serwisie korzystałem z wbudowanego systemu multimedialnego i był to dla mnie słaby żart. Odtwarzanie muzyki przez Bluetooth jest niewygodne: utwór trzeba wybrać na telefonie, a ekran auta nie pokazuje nawet wykonawcy. Fabryczna nawigacja, choć aktualna i z informacjami o korkach, wyznacza trasy jak ostrożny dziadek na niedzielnej przejażdżce. Jedyny plus to przewijanie kontaktów kierownicą i lista kontaktów na wirtualnym kokpicie.

W międzyczasie wyczytałem na forach, że od 2019 roku bezprzewodowy CarPlay był aktywny w autach na rynek amerykański, a w europejskich bywał ukryty. Właściciele odblokowywali go sami, kodując auto za pomocą przystawki diagnostycznej OBDeleven. W sieci krążyły teorie o niemieckich przepisach dotyczących Wi-Fi, bo bezprzewodowy CarPlay po pierwszym połączeniu przez Bluetooth przesyła dane właśnie przez Wi-Fi. Twardego potwierdzenia tej teorii nie znalazłem.

Wizyta w salonie Audi Stadion w Gdańsku

Postanowiłem jednak zrobić to w autoryzowanym serwisie i pojechałem do nowego salonu Audi Stadion w Gdańsku. Szef serwisu uprzedził, że trybu bezprzewodowego nie gwarantuje. Auta z początku 2020 roku mogły mieć go zablokowanego, a w egzemplarzach z końca roku zaczął się pojawiać. Moje jest z października 2020 roku.

Czekałem godzinę w eleganckim salonie, mimowolnie słuchając pani, która z siatkami zakupów czekała na swoje Audi i opowiadała o domowych kłopotach. W końcu podszedł do mnie serwisant. Powiedział, że wszystko gotowe, i zapytał, czy umyć auto, bo mycie potrwa 40 minut. Zapytałem tylko, czy działa bez kabla. Z kamienną twarzą odpowiedział, że zaraz wszystko opowie. Krzyknąłem, że żadnego mycia, idziemy! Kilka metrów dalej, przy stoliku, usłyszałem: działa bezprzewodowo. Kamień spadł mi z serca, a koledzy nie będą się ze mnie śmiać.

Na początku połączenie czasem się zacinało. Winny okazał się mój kilkuletni iPhone X, zwłaszcza w trybie oszczędzania baterii. Po zmianie telefonu na nowszy wszystko działa szybko i bez przerw.

Spalanie Audi A6 hybrid 55 TFSI e – ile pali naprawdę?

Wielu kumpli śmieje się, że ciągle mówię o CarPlayu. Część z nich podłącza kabel przy każdym wsiadaniu, a ci, którzy spróbowali jeździć bez kabla, nie chcą wracać. Samochód to jednak coś więcej niż puszczanie muzyki, a z czasem zacząłem doceniać inne zalety tej hybrydy.

Zacznę od spalania, bo o nie pyta każdy, kto słyszy słowo „hybryda”. Oto liczby z mojego użytkowania:

Sytuacja	Spalanie
Poprzedni właściciel, 10 tys. km, regularne ładowanie	4,4 l/100 km
Ja, jazda mieszana z regularnym ładowaniem	ok. 5 l/100 km
Trasa 550 km na samej benzynie	ok. 7,6 l/100 km (250 zł przy cenie ok. 6 zł/l)

Jeżdżę trochę szybciej niż poprzedni właściciel, stąd różnica. Pamiętaj też, że to auto waży około 2,1 tony. Wynik na trasie uważam za dobry jak na taką masę i moc. Podejrzewam, że pomaga odzyskiwanie energii przy hamowaniu. Przez nie pedał hamulca działa trochę inaczej niż w zwykłym aucie, ale można się przyzwyczaić.

Najważniejsza zasada: niskie spalanie hybrydy plug-in to zasługa ładowania, a nie samej technologii. Jeśli nie ładujesz, wozisz po prostu ciężką baterię.

Zasięg elektryczny i ładowanie w praktyce

Latem przejeżdżam na prądzie około 40 km. Zimą zasięg spada poniżej 30 km. Auto ma pompę ciepła, ale fizyki się nie oszuka: zimna bateria i ogrzewanie kabiny robią swoje.

Hybryda plug-in sprawdza się najlepiej u kogoś, kto mieszka w domu i może ładować auto z gniazdka. Wtedy codzienne 40 km kosztuje naprawdę niewiele.

Publiczne ładowarki: drogo, ale z bonusami

Ładowanie na stacjach Orlen Charge i GreenWay jest drogie. Do opłaty za energię doliczana jest opłata za czas postoju, a moje auto ładuje się prądem przemiennym około dwóch godzin. Płacę więc głównie za czas, a nie za kilowatogodziny.

Są jednak plusy, o których mało kto mówi:

• Parking. W wielu miejscach łatwiej zaparkować na stanowisku do ładowania i często nie trzeba wtedy płacić za parking. Trzy godziny parkowania w centrum Gdyni to 16 zł, czyli mniej więcej tyle, ile kosztuje pełne naładowanie Audi.
• Lokalizacja. Stanowiska do ładowania stoją zwykle blisko wejścia, więc nie krążę w poszukiwaniu miejsca.
• Lotnisko. Na parkingu długoterminowym przy lotnisku w Gdańsku zapytałem, czy mogę zostawić auto przy ładowarce na cztery dni. Mogłem, a ładowanie było bezpłatne. Tak było na początku 2022 roku, więc przed wyjazdem sprawdź aktualny regulamin.
• Szersze miejsca i monitoring. Ważne dla tych, którzy boją się rys albo mają już za sobą spotkanie z kimś, kto zarysował auto i odjechał.

Kabel trzeba wyjąć z bagażnika i podłączyć, ale wolę to niż krążenie po parkingu. A ponieważ samolotów szczerze nie znoszę, cenię każdy drobiazg, który przed lotem oszczędza mi nerwów.

Udogodnienia: zdalne ogrzewanie zamiast Webasto

Zawsze chciałem mieć auto z ogrzewaniem postojowym Webasto. Problem w tym, że w Polsce jeździmy głównie biednie wyposażonymi autami z małymi silnikami i mało kto dopłaci za taki dodatek. W konfiguratorze Audi kosztował około 10 tys. zł.

W hybrydzie nie jest potrzebny. W ramach usług Audi connect można sterować klimatyzacją z aplikacji w telefonie, a w konfiguratorze próżno szukać o tym informacji. Działa to bardzo dobrze, pod warunkiem że bateria jest choć trochę naładowana. Zostawiam auto na lotnisku, ustawiam godzinę powrotu i po wylądowaniu wsiadam do ciepłego wnętrza, a śnieg z szyb zdążył spłynąć.

Niestety, jak u każdego tradycyjnego producenta, oprogramowanie kuleje. Ostatnio ładowanie zaplanowane na konkretną godzinę się zawiesiło i zastałem baterię naładowaną do połowy oraz zimne wnętrze. Problem pierwszego świata, ale jednak problem. Aplikacja na telefon jest akceptowalna, choć pobieranie aktualnych danych o samochodzie trwa długo i czasem się zacina.

Prowadzenie, dach i dźwięk dla pieszych

Przyspieszenie do 100 km/h w 5,6 sekundy daje przyjemne wciśnięcie w fotel, ale nie jest męczące. Tesla Model S Plaid przyspiesza do setki w około dwie sekundy i podejrzewam, że na co dzień byłoby to dla mnie za dużo. Silnik elektryczny wypełnia dziury w przyspieszeniu, więc auto ciągnie równo od samego dołu.

Bardzo chciałem dużego SUV-a. Chodziłem na jazdy testowe i większość bujała się w zakrętach od prawa do lewa. Dziś za nimi nie tęsknię, bo niska pozycja ma wiele zalet. Wsiadanie jest trudniejsze, ale przynajmniej szybciej zauważę, kiedy brzuch urośnie za bardzo. Plan na tę okoliczność mam zresztą gotowy od lat.

Obowiązkowo chciałem dach panoramiczny, a w Audi dostałem duży szyberdach. Gorzej, że przednia belka dachu jest tak szeroka, że czasem zasłania mi sygnalizator świetlny. Mogę się pocieszać, że to zapewne lepsza ochrona w razie wypadku.

Przy przyspieszaniu do kabiny i na zewnątrz trafia specjalny dźwięk, przypominający powietrze płynące przez tubę. Kierowcę cieszy, ale powstał z myślą o pieszych. Od lipca 2019 roku nowe homologowane typy aut elektrycznych i hybrydowych w Unii Europejskiej muszą mieć system ostrzegania akustycznego (AVAS). Przy prędkości do 20 km/h emituje on dźwięk, który ostrzega pieszych. Od lipca 2021 roku obowiązek dotyczy wszystkich nowo rejestrowanych cichych aut z napędem elektrycznym (Wikipedia).

MMI: ekran, który trzeba docisnąć

Kupując niemieckie auto, spodziewałem się, że liczba opcji w komputerze pokładowym mnie zaskoczy. Nie zaskoczyła. Pewnie nie wszystko mam włączone, ale imponujące to nie jest.

System MMI uchodzi za jeden z najlepszych na rynku, ale to wciąż wybór mniejszego zła. Inżynierowie uznali, że ekran dotykowy nie powinien domyślnie działać jak w telefonie. Każde dotknięcie wymaga dociśnięcia, które auto potwierdza wibracją. Wyobrażasz sobie tak obsługiwać smartfon? Wróciłbym chyba do Siemensa SL45.

Co gorsze, po wyłączeniu tej funkcji przyciski pod ekranem nadal wymagają dociśnięcia. Masz więc normalny ekran dotykowy, przyciski fizyczne i przyciski dotykowe z dociskiem. Prostota w niemieckim wydaniu. I tak wolę to od trzech metod sterowania w BMW czy Mercedesie: gładzików, gestów i pokręteł.

Kiedyś uważałem pokrętła za dobre rozwiązanie. Dziś wiem, że są dobre, gdy menu przypomina labirynt. Przy prostym interfejsie, takim jak CarPlay, ekran dotykowy w zupełności wystarcza. Podobnie jak w telefonach, o czym pisałem przy okazji porównania iPhone’a z resztą androidów, wygrywa ten, kto robi prościej.

Matrix LED – światła, które robią różnicę

Reflektory Matrix LED to coś wspaniałego. Często opowiadam o przewadze Tesli w oprogramowaniu, bo to, co robią Audi, BMW i Mercedes, uważam za słabe. Przy światłach niemieckie marki wykonały jednak imponującą robotę.

Matrix LED w Audi i ich odpowiedniki u konkurencji świetnie oświetlają drogę, same przełączają się na długie i jadą na długich, nie oślepiając innych kierowców. Kamera wykrywa nadjeżdżające auto, a reflektor wyłącza tylko te segmenty, które by je oświetlały. We mgle wygląda to trochę jak pokaz laserów, ale realnie poprawia bezpieczeństwo. W zakrętach światło skręca razem z drogą.

Jest i minus. Parking pod moim blokiem leży wyżej niż mieszkania na niskich piętrach, więc wjeżdżając, oświetlam sąsiadom salony.

Wady i zalety Audi A6 55 TFSI e

Zalety	Wady
Mocne, płynne przyspieszanie bez dziur	Oprogramowanie i aplikacja potrafią się zawiesić
Niskie spalanie przy regularnym ładowaniu	Bez ładowania wozisz ciężką baterię
Bezprzewodowy CarPlay (po aktywacji)	CarPlay bywał nieaktywny w europejskich egzemplarzach
Zdalne ogrzewanie z aplikacji bez Webasto	Ekran MMI wymaga dociskania
Reflektory Matrix LED	Szeroka belka dachu zasłania sygnalizację
Prowadzi się pewnie, nie buja jak SUV	Mniejszy bagażnik niż w wersji bez baterii
Przywileje parkingowe przy ładowarkach	Drogie ładowanie na publicznych stacjach z opłatą za czas

Awaryjność i usterki: co mogę uczciwie powiedzieć

Opisuję kilka miesięcy jazdy, więc o trwałości w perspektywie lat nie mogę powiedzieć nic wiarygodnego. Moje problemy dotyczyły oprogramowania: zawieszające się planowanie ładowania, wolna aplikacja i zacinający się CarPlay na starym telefonie.

Jedna rzecz z szerszych danych jest warta zapamiętania. Według statystyki awarii ADAC z 2026 roku najczęstszą przyczyną awarii, do których wzywano pomoc drogową, jest akumulator rozruchowy. Odpowiada za 45,4% przypadków. Hybryda też ma zwykły akumulator 12 V, więc warto o nim pamiętać, zanim zacznie się martwić baterią trakcyjną.

Dla kogo jest Audi A6 plug-in hybrid?

Moim zdaniem to dobry wybór, jeśli:

• mieszkasz w domu albo masz gniazdko w garażu lub w pracy,
• większość codziennych tras mieści się w 30–40 km,
• kilka razy w miesiącu jeździsz w dłuższą trasę i nie chcesz planować postojów pod ładowarki,
• chcesz mocnego kombi, ale nie chcesz dużego SUV-a.

Odradzam go, jeśli nie masz gdzie ładować i jeździsz głównie po autostradach. Wtedy płacisz za baterię i silnik elektryczny, z których prawie nie korzystasz, a w zamian dostajesz mniejszy bagażnik.

Co się zmieniło od 2022 roku?

• Koniec produkcji A6 C8. Audi oferowało tę generację w latach 2018–2025. Następca, A6 C9, zadebiutował jako kombi 4 marca 2025 roku. Hybrydy plug-in nowej generacji mają 299 lub 367 KM, baterię o pojemności 25,9 kWh brutto i katalogowy zasięg na prądzie około 100 km w wersji limuzyny (Wikipedia). Równolegle Audi sprzedaje w pełni elektryczne A6 e-tron, pokazane 31 lipca 2024 roku.
• Tesla Model S nie jest już opcją. Pisałem, że może to być moje następne auto. Ostatnie egzemplarze Modelu S zjechały z taśmy w fabryce we Fremont 13 maja 2026 roku (Wikipedia). Dla fana CarPlaya była to zresztą dziwna miłość, bo Tesla w ogóle go nie obsługuje.
• CarPlay idzie dalej. W maju 2025 roku Apple zapowiedziało CarPlay Ultra, który przejmuje także zegary przed kierowcą. Jako pierwszy trafił do Aston Martina. Z drugiej strony General Motors w 2023 roku ogłosił, że w autach elektrycznych będzie stopniowo rezygnował z CarPlaya i Android Auto (Wikipedia).
• Ładowarki muszą jasno pokazywać ceny. Unijne rozporządzenie AFIR (2023/1804), stosowane od kwietnia 2024 roku, wymaga, żeby kierowca znał cenę przed rozpoczęciem ładowania. Opłaty za blokowanie stanowiska są dozwolone, ale muszą być wyraźnie zakomunikowane. Na wielu ładowarkach można też zapłacić bez zakładania konta.

Czy warto kupić używane Audi A6 C8 55 TFSI e w 2026 roku?

Moim zdaniem tak, ale tylko wtedy, gdy masz gdzie ładować. Nowsze egzemplarze z większą baterią przejadą na prądzie wyraźnie więcej niż mój, katalogowo nawet ok. 70 km według WLTP. Zanim kupisz:

1. Poproś serwis Audi o odczyt stanu baterii trakcyjnej i sprawdź w dokumentach, do kiedy obowiązuje jej gwarancja.
2. Sprawdź ładowanie zarówno z kabla domowego, jak i na publicznej ładowarce AC.
3. Upewnij się, że CarPlay jest aktywny i działa bezprzewodowo.
4. Zapytaj o aktualizacje oprogramowania i przejrzyj historię serwisową.
5. Sprawdź akumulator 12 V, bo w statystykach awarii to on prowadzi.

Moje zdanie po kilku miesiącach

Jestem z tego auta zadowolony. Nie wzdycham do wielkiego SUV-a. Dużo radości daje mi ruszanie spod świateł z pedałem wciśniętym w podłogę, a jeszcze więcej szybkie i pewne branie zakrętów.

Bałem się, że z nowym autem przestanę chodzić. Chodzę dalej, bo często specjalnie zostawiam samochód przy ładowarce i sprawy załatwiam pieszo. Jedyne, czego się obawiam, to stereotyp kierowcy Audi: agresywna jazda, muzyka na cały regulator i bluza z wielkim błyszczącym logo. Staram się go nie potwierdzać.

A Ty jeździsz hybrydą plug-in i naprawdę ją ładujesz?